马宇平
电动汽车作为一个新兴产业，其成功产业化不仅需要技术创新，也需要与之相匹配的商业模式。特别是在发展初期，商业模式创新是推动电动汽车技术创新扩散并获得初始市场优势的重要途径，具有推动产业变革的潜力。然而电动汽车产业商业模式创新是一个社会化系统工程，是一个涉及众多主体的协同发展的多阶段过程。我国电动汽车“十城千辆”示范工程实践表明，电动汽车产业商业模式应有的效果目前还没有发挥出来，其中关键的原因在于电动汽车产业链上各主体发展的不平衡以及协调上的矛盾。基于此，本文遵循“发现问题—分析问题—解决问题”的思路展开研究，主要研究内容及创新性结论如下：
对于电动汽车产业商业模式概念，政产学界还缺乏明确统一的认识。由于对其概念内涵及其主体之间作用的机理存在理论认识上的偏差，各地电动汽车示范运行及商业模式创新的实践活动也不理想。电动汽车产业商业模式的创新首先需要对电动汽车产业商业模式内涵进行清晰界定。本文就电动汽车商业模式主体之间的竞合关系进行深入研究，以利益相关者理论为基础，概况性地介绍了电动汽车产业商业模式的关键主体构成，并以商业生态系统理论为基础，描述了不同主体之间的竞合关系，探讨了我国电动汽车产业商业模式创新过程中所面临的主要障碍及动力。其中，价值网络重构和区域协调是影响我国电动汽车产业商业模式创新的主要障碍，中国电动汽车产业商业模式的创新在于政府的大力推动。
关键词：电动汽车；商业模式；
第1章 引 言
研究背景
全球环境污染和能源危机日益显现，汽车工业面临严峻的发展问题。一方面，油价的节节攀升伴随着石油资源短缺，已成为油耗大户的汽车工业持续发展的制约因素；另一方面，汽车的CO2的排放更加剧了温室效应（欧盟经济报告，2007）。据国际能源机构预测，到2030年全球能源需求量将在目前消费基础上增长50%，CO2排放量将增长55%，到2020年左右中国使用化石燃料排放的CO2将超过美国居世界首位。近年来虽然我国政府高度重视新能源汽车产业的发展，采取了积极的应对措施，比如2009年我国启动了电动汽车“十城千辆”示范工程，在为期三年的示范运行中，我国25个示范城市共有27000多辆新能源汽车投入示范运行，各个城市都不同程度探索了创新的商业模式，如深圳的“融资租赁”模式、合肥的“整车定向购买”模式，以及杭州的“融资租赁+电池租赁”模式等，但总体运行情况不佳，推广的数量只实现了当初计划的30%左右，尤其是在电动汽车未来大规模应用的私人乘用车领域，大部分城市基本为零。虽然电动汽车本身技术的不成熟是主要原因，但商业模式应有的效果并没有发挥出来，也是其重要原因。针对目前电动汽车产业商业模式形成的瓶颈问题可以归结为“电动汽车产业商业模式及主体竞合关系”基本问题。因此电动汽车以及作为整体对电动汽车产业链价值增值效率等问题，对解决目前电动汽车产业商业模式形成实际问题具有重要现实意义。
第2章 电动汽车产业商业模式主体及其竞合关系
本章将根据关于电动汽车产业商业模式的理论概念，结合我国“十城千辆”示范工程实施中所探索的商业模式创新实践，从我国电动汽车产业商业模式创新的外部影响因素、电动汽车产业商业模式主体构成、各主体之间的竞合关系以及电动汽车产业商业模式创新的系统性和阶段性等方面系统分析。
2.1 电动汽车产业商业模式的外部影响因素
电动汽车产业商业模式创新的外部影响因素大致可以分为三大类：政府、技术、市场和社会环境。其中政府作为规章制度、标准体系的制定者，扮演着电动汽车产业商业模式外部环境中的基础因素；电动汽车整体技术的发展是电动汽车商业模式外部环境的支撑，其强烈影响电动汽车商业模式的创新类型，而市场环境则是其产业商业模式外部环境中的根本性因素。
2.1.1 政府因素
我国政府提出要加快培育和发展新能源汽车产业，电动汽车在其发展初期，存在着购买成本过高、基础设施不完善、消费者对电动汽车的不熟悉、相关标准体系不健全等众多不足，特别是与传统汽车相比，无论是在产品价格、产品类型、产品知名度和熟悉度、产品配套设施等各方面都有较大差距，如果完全依赖市场因素，很可能使得电动汽车在发展初期即面临着市场的淘汰。另外不同于传统汽车产业链，电动汽车产业链里出现了更多的新进入主体包括电池供应商、电机供应商、电力供应商、电力高科技公司、充换电站投资运营商等。可以看出，电动汽车产业商业模式涉及到众多不同行业，因此电动汽车产业商业模式创新工程显然不是单个企业所能胜任的，政府的行政力量驱动在此时将会起到关键性的作用。在电动汽车产业化初期，政府对电动汽车的推动和引导作用是必不可少的，甚至起着主导和决定性的作用。政府在这一阶段的商业模式创新实践中起着关键作用，不仅是相关政策和标准体系的制定者，同时也是不同主体之间的协调者和组织者，另外即使在实现电动汽车大规模产业化后，政府的支持作用仍然不可或缺。
2.1.2 技术因素
电动汽车产业商业模式创新被电动汽车技术发展水平所约束，这种创新实质是技术创新，其间歇性技术创新需要匹配不同的商业模式实现其内在的经济价值。
1、商业模式强调为消费者创造并传递价值主张，而消费者的价值主张在很大程度上受到创新产品本身性能的影响。技术的不完善使得电动汽车本身性能不高。由于电动汽车本身的动力电池生产技术以及整体集成技术的不完善，使得目前电动汽车与传统汽车相比续航里程较短、电动汽车本身的质量、性能等都存在一定的差距，这都意味着电动汽车必须寻找价值主张突破。
2、商业模式要素包含成本结构和收入，创新产品本身的技术水平在很大程度上会影响到企业的成本结构和收入。从全世界范围看，电动汽车特别是电池生产技术同以前相比虽然已取得了较大进展，但整体来看其技术发展水平仍然有限，产业化发展初期整车厂商由于未能实现规模经济，从而电动汽车生产成本较高。不完善的技术水平特别是电池生产技术使得电动汽车与传统汽车相比，购置成本过高；另外电池生产技术的不完善使得电池的预期使用寿命较短，这些都使得电动汽车与传统汽车相比难以实现价格优势。
3、相关配套设施技术的不完善降低了电动汽车使用的便利性。较长的充电时间、不完善的配套设施包括充电基础设施以及售后维修服务等因素都极大地影响了电动汽车本身的扩散速度。
在产业化发展初期，电动汽车关键技术水平还不成熟，电动汽车还未真正实现商业化运作，该阶段技术因素对商业模式创新的影响更为凸出，关键是在现有技术条件下带动电动汽车商业模式不断创新，其创新需要充分挖掘电动汽车内在的市场价值，从而满足终端消费者的需求，从而弥补现阶段电动汽车技术水平不完善，推动电动汽车的市场扩散。
2.1.3 市场因素
电动汽车能否实现商业化最终需要市场的检验，其导向因素一定是市场。市场因素除了上述的价格、性能、配套设施等因素外，还包括消费者自身认知和消费习惯、电动汽车本身的文化和符号意义等因素。
在我国传统汽车市场，消费者的偏好、购买决策主要是受到消费者自身以及其他一些社会因素的影响。Zhang等（2011）发现消费者所拥有汽车的数量、受教育水平、年均收入、年龄、家庭成员的数量等都会影响到消费者的购买决策。从文化意义上看，我国消费者对汽车主要要求为方便、舒适和自由，环保需求比例较小。徐国虎和许芳（2010）认为售后服务因子、购置成本因子、汽车品质因子、使用能耗因子和周围影响因子是影响消费者购买电动汽车的关键因素。这些都意味着在进行电动汽车产业商业模式创新过程中，需要充分考虑不同地区、不同消费者的特色和消费习惯。
2.2 电动汽车产业商业模式的主体构成分析
多元化、多层次系统是商业模式创新的主体，电动汽车产业商业模式的价值阵营构成打破了由传统零部件供应商、整车制造商和销售售后服务组成的价值阵营，新的价值阵营将出现新的参与者，同时一些原有参与主体将退出电动汽车商业模式价值阵营。本文在叶强和贺武（2012）研究的基础上结合弗里曼（1984）的利益相关者理论，提出电动汽车产业商业模式创新主体构成的“2-3”体系。如图2.1所表示。
图2.1 电动汽车产业商业模式创新主体构成
2.2.1 整车制造商
整车制造商是电动汽车市场的研发制造主体，在传统汽车商业模式中占据主导地位。目前制造商（电动汽车）既包含了以往的传统汽车制造商，同时也出现了许多新兴电动汽车制造商。目前国内主流汽车厂商一汽、上汽、长安、北汽等都已相继进入电动汽车的研发和生产。“十二五”期间，整车企业电动汽车总研发投入将达到460亿元。从专利数量，2001年以后我国电动汽车专利数量迅速增长，截止到2010年初国内电动汽车专利数量已达到4072件左右。同时，相关主体之间还积极结为联盟，这些联盟覆盖了电动汽车产业链的各个环节，呈现出产业链整合的新特点。综合来看，我国电动汽车制造商主要有以下几类，目前国内对电动汽车的生产和研发主要以前两类整车制造商为主。
1、大型国有企业
中国第一汽车集团公司、上海汽车集团股份有限公司、东风汽车公司、中国长安汽车集团股份有限公司等大型国有企业在资金、技术等各方面拥有较大优势，获得政府支持力度较大，同时也受政府导向性政策影响较大。目前这些大型国有企业凭借其在传统汽车市场的领先地位，已纷纷宣布进军电动汽车市场。
2、大型民营企业
虽然民营企业在规模上不及大型国有汽车集团，但是在电动汽车自主研发和生产方面也并不落后，其中以比亚迪和吉利较为突出。自进入电动汽车市场以后，比亚迪以其强大的电池技术为支撑，致力于整车研发。吉利对新能源汽车的投资较早地开始于2000年中期，至今在研发、生产等各方面已取得较大进展。近期吉利与康迪车业联手，进一步开拓投资、研发、生产、市场推广及销售等方面的电动汽车业务。
3、新型整车厂商
新进入的整车厂商从不同角度推动了电动汽车产品与技术创新，具有发展活力，并集聚了一些优势资源，推动了电动汽车市场的竞争，但是新型整车厂商一般都缺乏传统整车的技术积累，因而在生产、研发等方面与传统整车厂商相比存在一定的差距。
4、中外合资企业
中外合资的汽车厂商主要是以欧美和日本为主。目前来看，中日合资汽车厂商在混合动力汽车领域有较快发展，而欧美合资企业则较多地将电动汽车作为一种体现品牌环保意识的市场工具，这些企业近期内在国内电动汽车市场的投入相对有限。
2.2.2 关键零部件供应商
与传统汽车相比，电动汽车由内燃机驱动变为电力驱动，使得汽车零部件的使用发生变化，一部分传统汽车零部件，例如动力总成系统、油箱等零部件将被淘汰；同时将增添一些新的零部件，包括电池、电机、电控系统等。零部件的变革必将引起关键零部件供应商构成及其发展战略的变化。一些传统实力较强的零部件供应商，通过横向资源整合方式的方式扩大其经营范围，巩固其原有的地位。另外一些新的零部件供应商将加入了电动汽车产业链中，包括电池生产供应商（如比亚迪、天津力神、雷天绿色电动源( 深圳) 有限公司、上海博能同科燃料电池系统有限公司、万向集团等）、电机供应商（如启特动力（上海）有限公司、深圳市大地和电气有限公司等）、超级电容器供应商（如上海奥威科技开发有限公司、北京集星联合电子科技有限公司等）充电机供应商（如北京核心动力科技有限公司、北京机电研究所、深圳市强能电气有限公司等）等。由于电池本身在电动汽车生产制造中所占的重要地位使得电池供应商在所有新型零部件供应商中最为突出，很多知名企业也纷纷进军电动汽车电池生产领域，日立、松下、三洋电机等都已成为全球知名的汽车电池供应商。
2.2.3 能源企业
电动汽车的发展大幅度增加了对电力的需求，从我国电动汽车市场看，电力能源企业不仅担负着提供电能的角色，并且开始进入充换电站基础设施的网络建设中。国家电网凭借其已有的电力网络在充换电站基础设施建设中发展较快，目前其充换电站基础设施建设已覆盖多个省，建成了包括充电站、充电桩、换电站等在内的多类型充换电基础设施。其中由国家电网所倡导的电动汽车换电商业模式也已经在很多城市开展示范运营，这将进一步提高电力能源企业在电动汽车价值网络中的地位。相对而言，南方电网的网络覆盖范围较小，主要在南方5个省份发展，其中南方电网同比亚迪、普天、深圳市政府等在深圳联合探索电动汽车商业模式创新，已取得较好的示范效应。国外众多电力供应商也积极投身于充电站及相关充电配套设施建设。
另外，智能电网这一概念也逐渐进入到电动汽车产业链条中。智能电网发展的重点任务之一就是开发支撑、服务电动汽车的电网技术。智能电网的发展能够有效推动以其为支撑的充换电基础设施网络的完善，同时借助于智能配电网中的信息平台、通信平台、智能电表以及V2G的实施，在很大程度上能够满足电动汽车规模化的充电需求，延长电池使用寿命，降低电动汽车使用成本，从而提高电动汽车的市场渗透率，推动电动汽车商业模式创新。随着智能电网的发展，一些与智能电网相关的厂商和企业，例如信息化企业、相关软件开发企业等也将加入到电动汽车商业模式价值网络中。
2.2.4 充换电基础设施运营商
从电动汽车产业发展角度看，电动汽车本身是强基础设施依赖性和网络外部性产品。建立与新的电力驱动技术相适应的基础设施，是电动汽车产业化和商业模式创新的重要前提；完善充（换）电基础设施，才能提升消费者效用，从而加快电动汽车的创新扩散进程。目前从我国电动汽车发展实践来看，充换电站基础设施运营商的投资背景呈现多元化现象，多种主体已参与到该价值链条中。例如前文所述的电力能源企业，凭借其在电力市场的优势较快地布局充换电基础设施网络。另外中石油、中石化、中海油三大石油公司凭借其已有的加油站网络布局，也开始进入该领域，将已有的加油站直接拓展为加油充电的配套设施，在很大程度上避免了重新购买地皮的问题。中国普天信息公司也凭借其在信息管理方面的优势进入该领域，通过与石油公司、整车厂商等企业的合作，逐步布局充换电基础设施网络建设。另外随着电动汽车的不断发展，停车场运营商、商场运营商等也会在很大程度上涉足充电桩等充电基础设施的建设和布局，凭借其已有的地理、商业等优势进入该领域，在此基础上进一步促进其已有商业活动的发展。
2.2.5 政府部门
政府是电动汽车产业商业模式创新主体的一个重要组成部门，特别是在电动汽车发展初期，由于其本身过高的价格、不完善的性能以及配套设施和相关法规、标准的不健全等在很大程度上决定了电动汽车产业商业模式创新难以完全依靠市场调节进行。从我国“十城千辆”示范运营来看，已有的电动汽车商业模式创新大多具有较为浓厚的政府色彩，甚至在很多城市起到了商业模式创新的主导角色。政府通过联系电动汽车产业商业模式主体，为不同主体的交流和沟通创造平台，制定并实施财政补贴等各种措施，激励不同主体参与到商业模式创新中来，从而创造一个有利于电动汽车产业商业模式创新的环境。
2.2.6 消费者
虽然消费者本身并不直接参与商业模式创新，但电动汽车产业商业模式创新以消费者为导向，通过满足消费者的价值主张从而实现企业自身价值和利润实现，因而消费者是电动汽车产业商业模式创新主体的重要组成部分，消费者的选择和希求将是影响并推动电动汽车产业商业模式模式创新的重要动力。
2.2.7 第三方组织
电动汽车产业商业模式创新主体除了上述所提到的关键主体外，还有其它一些主体，这些主体有些是由于商业模式创新而出现的新兴主体，有些则是电动汽车产业发展所需的主体。例如一些IT服务供应商和内容服务供应商将电动汽车消费者、充电换基础设施运营商、能源供应商等进行无缝连接，及时在三者之间进行有关电动汽车信息的实时传送并提供相关增值服务。另外在不同电动汽车产业商业模式下，电池租赁上或电动汽车租赁商也将成为商业模式的创新主体。Betterplace公司就是这样一个创新公司，即突破传统汽车商业模式主体构成，以电动汽车充换电基础设施运营商的角度切入，通过提供电动汽车租赁服务将不同主体联合起来，提供了一种新的商业模式。另外IT服务供应商和内容服务供应商等第三方组织的加入在很大程度上能够推动价值主张的创新，丰富价值主张的内容。
2.3 电动汽车产业商业模式主体的竞合关系
各主体之间的相互合作和协同发展，才能带动电动汽车产业商业模式的创新，但同时不同主体之间也存在着一定程度的竞争。同一角色存在不同的参与主体，这些参与主体之间存在着竞争，如充换电基础设施运营商之间的竞争，整车厂商之间的竞争；另外不同角色之间也存在着相互竞争，如整车厂商与充换电基础设施运营商之间。这些竞争某种程度上影响了商业模式创新发展，需要不同主体之间的关系由“竞争”转向“竞合”，基于此，本文在对电动汽车产业商业模式创新主体研究的基础上，进一步对主体之间的竞合关系进行分析。
2.3.1 商业生态系统理论基础
商业生态系统的概念最早是由Moore在1993年提出的。 “由相互作用的组织和个体组成商业生态系统，这个生态系统向顾客提供有价值的产品和服务，其组成还包括供应商、领先制造商、竞争者和其他利益相关者，他们随时间协同演化，逐渐发展自己与一个或者更多的核心企业趋同”。图2.2从静态视角描述了Moore的商业生态系统，Moore认为商业生态系统不仅包括核心供应链和相关企业，而且包括其他的利益相关者，如产业联盟和政府。
图2.2 商业生态系统图
与生态系统类似的是，商业生态系统中的每个成员都是价值网中的一个结点，成员之间的协同、发展带来着整个商业生态系统的平衡。与生态系统不同的是，商业生态系统中成员会分析其在整个系统中将处于什么地位，其发展对整个系统的影响和控制会起到一种什么作用。因此商业生态系统又是一个“竞合体系”，具体来讲，在同一商业生态系统中，成员可以界定自身是主角还是配角。网络核心者为其他成员提供以服务、工具或技术等形式出现的基础平台；支配主宰者操作价值网络的主要部分，通过价值网络的纵向和横向整合来获取大部分的价值份额；坐收其利者的行动与收益不匹配，它自身不控制网络, 未中做出任何贡献，却又想自私地占有绝大多数价值；缝隙市场者采取的是差异化战略，通过专注于某一特定领域提高自身竞争力，同时也为整个商业生态系统创造更大的价值。
2.3.2 基于商业生态系统的主体竞合关系分析
1、主体合作协同关系分析
随着我国电动汽车产业的发展和商业模式创新进程的推进，许多主体互相之间开始合作，以期共同推进电动汽车产业的发展。在此背景下，众多国内电动汽车联盟应运而生，如2010年由国资委主导成立的中央企业电动车产业联盟成立，最初涵盖了16家央企，涵盖了汽车整车制造、电动车动力电池制造以及能源供应等多个关系到电动汽车发展的上下游产业链企业。另外2011年由中国汽车工业协会牵头的企业层面联盟，即“TOP10电动汽车联盟”也为各大企业间的资源共享和技术合作搭建平台，这些都意味着中国电动车产业主体开始由各自为政、分散作战转入强强联合、协作发展的新阶段。
电动汽车产业商业模式主体之间的合作关系可以分别从宏观和微观层两个视角分析。从宏观角度看，电动汽车产业商业模式的创新和发展需要商业生态系统中各主体的共同合作和协同演化，缺少任何成员都可能会影响到电动汽车商业模式创新的发展。对电动汽车产业的调研，将电动汽车产业商业生态系统中各主体的合作关系表示为图2.3。根据图中所示，商业生态系统框架下，电动汽车商业模式主体大致可以分为供给子系统、需求子系统、二者之间的对接和支撑四个部分。电动汽车商业模式系统的创新需要四个子系统及子系统内部所有成员的共同合作。
图2.3 商业生态系统图
从微观角度看，电动汽车产业商业生态系中，同一子系统内的一些成员以及不同子系统内的一些成员存在着合作（如图2.4所示），整车制造商与零部件供应商之间、整车制造商与内容服务供应商之间、整车制造商、充换电基础设施运营商、IT服务商三者之间、电力供应商与充换电基础设施运营商之间、整车制造商与营销商之间、营销商与维修服务商之间等都存在着密切的合作关系。这些合作关系更为直接和具体，对于电动汽车商业模式创新而言是至关重要的，甚至可以说，这些主体合作关系的缺乏将会直接导致电动汽车商业模式创新进程受阻。同时商业模式的创新在某种程度上可推动企业在电动汽车商业生态系中生态位的发展和演化。
图2.4 电动汽车商业模式主体之间的合作关系
2、主体合作竞争关系分析
在商业生态系统中，各个成员之间为了获取更大的价值和保持更高的地位，往往会存在竞争，另外对于电动汽车产业而言，目前其商业生态系统尚未完全形成，各个子系统内不同主体角色究竟由哪些企业承担还不确定，因此这些企业之间也存在一定程度的竞争，如图2.5 所示。在整车制造商内部，存在传统制造商和新兴制造商之间为市场份额的竞争；充换电基础设施运营商内部，存在着电力供应商、石油供应商、电池供应商、第三方组织为取得基础设施运营权的竞争；整车制造商与充换电基础设施运营商为取得电动汽车产业链主导地位的竞争。这些不同主体的竞争一方面在某种程度上不利于主体之间合作关系的开展，从而在某种程度上会阻碍电动汽车商业模式创新的进展；但另一方面这些主体的竞争也会在某种程度上激励不同主体之间为获得更大的市场价值和地位，从而展开不同电动汽车商业模式创新的试验和实施。
图2.5 电动汽车商业模式主体之间的竞争关系
2.4 本章小结
本章分析了政府政策、技术环境、市场和社会环境等电动汽车产业商业模式形成的外部影响因素，又结合相关文献，对商业模式构成的核心主体构成进行分析，把电动汽车产业商业模式主体分为：关键零部件供应商、能源供应商（如电力公司）、整车制造商、充电基础设施投资及运营商、政府部门、消费者、第三方组织等，并分别分析了这些主体在商业模式中的可能地位和角色。其中，政府既作为外部影响因素，同时又是商业模式构成的重要主体（尤其在电动汽车发展初期）。
对于国内当前电动汽车产业发展中对商业模式缺乏系统认识的现象，本文以对现有“商业模式”文献进行梳理，明确电动汽车产业商业模式概念内涵，分析电动汽车产业价值链各主体作用机理、竞合机制，并引入基于博弈的主体竞合理论，分析各主体合作带来的增值效率，一方面丰富了电动汽车产业商业模式研究内容，另一方面扩展了博弈论与竞合理论应用的领域，具有理论创新意义。
电动汽车产业商业模式是一个复杂的社会系统，涉及主体多、利益关系复杂，虽然本文围绕商业模式中主体竞合关系和商业模式创新设计方法进行了初步的探讨，取得了一定的研究成果，但限于本人研究水平，一些重要的方面还需要理论与实践相结合进一步探讨：
1、商业模式具体实施的手段还需要进一步提出办法。如北京市正在探索充电服务费的收取措施和政策，类似商业模式实施的具体措施和机制是商业模式形成和发展的重要内容，是未来进一步研究的重点。
2、加强新型交通模式与电动汽车商业模式的结合研究。比如科技部目前重点支持试点城市开展的电动汽车汽车共享应用，这将是电动汽车未来大规模应用的领域之一，电动汽车共享的商业模式问题也是未来研究的方向。
3、国家政策上如何影响新商业模式的形成也将是本文后续研究方向之一。
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